Dvoupatrový nízkopodlažní autobus

Tento článek nemá nic společného s článkem Dvoupatrové nádraží. To je dobře, můžeš založit nejmíň další čtyři nepodobné a vzájemně je rozdělit.

Již od počátku existence nízkopodlažních autobusů si téměř všichni výrobci autobusů a jiných vozítek v MHD kladli pořád do kola tu samou otázku - jak vyrobit takový autobus, který bude 100% nízkopodlažní, ale zároveň dvoupatrový. Jak by se mohl nějaký šibal zeptat - snadno. Stačí autobusu zajistit nízkou podlahu a přistavět patro. Ale omyl! Cílem nebylo vybudovat pouze jedno nízké patro autobusu, nýbrž obě. Zatímco u dolního již technologie pro upravení autobusu tak, aby byl nízkopodlažní k dispozici byla, u patra horního to již tak snadné není. Několik zvučných jmen v oblasti výroby dopravních prostředků ovšem přichází s revolučními nápady.

1. Model Ferris

Model Ferris, se kterým přišel londýnský výrobce autobusů Crapobus se nechal inspirovat známou pouťovou atrakcí. Nízkopodlažnost horního patra je zajištěna pomocí velikého ramene, které je připevněno střeše na zadní části autobusu. Horní patro je fyzicky odděleno od spodního a je na něm pouze posazeno. Jakmile se autobus začne blížit ke stanici, spustí se mechanismus transformace vozidla. Horní patro je vyzdvihnuto a ve směru proti hodinových ruka|ručiček se pomalu otočí kolem celého zbytku autobusu tak, že přistane bezpečně na zemi za spodním patrem.

Nevýhody

Jedna z nevýhod dvoupatrového autobusu je samozřejmě jeho výška a neočekávatelně nízké podjezdy

• Problémy se stabilitou - při transformaci autobusu dochází k nezřídka k transformaci neplánované, kterou je převalení všech částí autobusu na bok. I v tomto případě je ovšem zajištěna nízká podlaha pro všechny cestující, kteří to přežijí.
• Problémy s výškou - občas dochází ke strhávání trolejí, zastavení v podjezdu končí při transformaci většinou nabouráním vrchního patra do stropu. Narozdíl od předchozího případu havárie nemají cestující žádnou naději na záchranu.

2. Model Sklápěč

Model Sklápěč je rafinovanější technikou, jak zajistit obě patra patrového autobusu nízkopodlažní. Druhé patro není pevně uchyceno kostrou vozu, nýbrž je zavěšeno na tyčích, které slouží pro držení cestujících. Jakmile se autobus blíží do zastávky, spustí se mechanismus. Druhé patro začne po tyčích sjíždět až k nízké podlaze prvního patra; jakmile ji dosáhne je pro obě části autobusu zajištěn pohodlný nástup a výstup cestujících a není potřeba žádných schodů.

Nevýhody

• Při spouštění horního patra je drobnou nevýhodou fyzická destrukce slisováním všech cestujících v patře prvním. Toto se pokoušeli inženýři vyřešit pomocí speciálních "děr" v druhém patře, avšak výsledek skončil také neúspěšně → autobus po zastavení připomínal konzervu sardinek.
• Energetická náročnost - Pro zvedání horní části vozu je nezbytná značná energie. Ta je řešena pomocí hydraulických zvedáků, umístěných v tyčích pro držení. Naolejování těchto tyčí je ovšem problém při rychlé jízdě; nejsou-li cestující z předchozího zastavení slisováni na plochu o tloušťce arabského chleba, mohou se velmi snadno pustit a pokračovat v letu v podstatě v jakémkoliv směru po autobusu.

3. Model Kráječ

Model Kráječ se snažil odstranit nevýhody prvních dvou typů (tj. převrácení autobusu, smrt cestujících apod. tím, že se rozkrojil autobus vedví, roztáhl se do šířky a horní patro se umístilo doprostřed spodní části autobusu. Taková možnost byla pro techniky bezvadná, nicméně jen obtížně realizovatelná. Kromě technických překážek, kterými bylo hlavně aby se autobus nerozpadl, je také fakt, že vůz by musel být pět metrů široký, aby mohl bezpečně zastavit.

Nevýhody

• Příliš pomalé - autobus musí být vybaven zvedáky aby byly schopné spodní patro rozložit a zase složit
• Nepříliš bezpečné - rozložení spodního patra vytvoří velkou díru, do které již několik cestujících spadlo, či případně je přepůlilo spouštění horního patra.

4. Model Ležák

Autobus položený na bok připraven k nástupu cestujících

Model Ležák je úplně nový typ dvoupatrového nízkopodlažního autobusu, který se po bezpečném zastavení položí na bok a umožní tak snadný výstup a nástup cestujích z/do obou pater zároveň, čímž bylo využito některých nevýhod předchozích typů. Mezi hlavní přednosti patří snadná přestavba obyčejného dvoupatrového autobusu na tento typ a to tím, že jsou odmontována čelní skla a vzniklý otvor slouží jako dveře. O překlopení se stará kyvadlový mechanismus převzatý z kyvadlové dopravy (podobný systém využívá Pendolino). Další nespornou výhodou je překlopení na chodník, čímž se umožní volný průjezd ostatních vozidel.

Nevýhody

• Jednou z nevýhod je, že autobus není možné po překlopení postavit na kola jinak než jeřábem a tak nelze pokračovat v jízdě. Tento problém už je zdárně vyřešen tím, že na každý autobus bude namontován jeřáb, kterým postaví na kola autobus, který zastavil na zastávce před ním, a až poté se sám položí, a nebo budou jezdit po dvojicích a budou se zvedat navzájem.

• Další nevýhodou je, že po položení na chodník dojde ke slisování osob na něm. Vzhledem k tomu, že se autobusy pokládají, kromě zatáček, převážně na zastávkách, znamená to prudký pokles cestujícich a tak autobusy jezdí skoro prázné. Pradoxem je, že nahrazení skoro prázdných dvoupatrových autobusů jednopatrovými, vede k jejich přeplnování, protože cestující nejsou lisováni a tak je opět nutné nasazení dvoupatrových autobusů...

• Pokud si osoba cestující po chodníku nevšimne položeného autobusu, může dojít k nechtěnému nastoupení.