Autobus

Autobus, to je taková samozřejmost, které si všimneme hlavně tehdy, když nejede. Jinak se jedná o přibližovadlo hromadné dopravy. Ve středočeštině se obvykle používá název socka.

Něco z historie[editovat | editovat zdroj]

„Láďa Hruška jede autobusem, je fuck highway king“

- Tři sestry

Chcete-li se pobavit a ne se jen dozvídat nové užitečné věci, podívejte se na heslo Autobus na české Wikipedii.

Autobus parní, stojící, dýmající.

Autobus, to je taková typická zkrácenina výrazu automobilní omnibus. Dřív než automobilní byl ovšem omnibus hippomobilní, teda taženej koňma. Samotné slovo Omnibus je vlastně taky zkrácenina. Původ jeho je totiž sousloví Omnes Omnibus, což by se dalo přeložit z jazyka latinského jako "všechno všem". Vůbec nejpůvodnější to byl trejdmark, který si dal jeden Francouz, jménem Omnès, do štítu svého obchoďáku v Nantes, jako že se tam dá koupit lautr cokoliv. Taková slovní hříčka.

Podnikatel Stanislav Baudry promptně zřídil v roce 1823 lajnu veřejné dopravy, která u toho Omnes Omnibus měla konečnou. To, čím se lidi vozili, se nazývalo voitures à chevaux, ale že to na sobě mělo napsanou cílovou stanici, Omnes Omnibus, a proto se tento název přenesl na ten dopravní prostředek jako obecné označení. Líbilo se to, a časem se zkrátilo na "omnibus"

Že je to komplikované? Anglánům se to tak taky jevilo, a proto to zkrátili na Bus. A ten "bus" je tu od té doby nafurt.

Angličané autobusovou zastávku označují jako Bus Stop a jedna z nejslavnějších autobusových zastávek své doby je zde[1].

Routemaster v Seatonu
Fakt parní autobus
Automobilní omnibus parní
Autobus na pohlednici z doby kolem roku 1900

Autobusy v době starého dobrého mocnářství[editovat | editovat zdroj]

V červnu 1905 začaly jezdit linky na západě Rakouskem anektované Bosny a Hercegoviny, které provozovala armáda. Autobusy spojovaly Bihać s městy Bosanski Novi a Bosanski Petrovac.

Prvními státními autobusovými linkami byly dvě linky rakouského ředitelství pošt a telegrafů pro země české z Pardubic, které slavnostně zahájily provoz 13. května 1908 v 8 hodin ráno. Kromě vozů Laurin & Klement se používaly ještě vozy Austro Daimler. Kolem roku 1912 přibyly do poštovního vozového parku německé autobusy Daimler-Benz a švýcarské Saurer.

Podle Vilímkova jízdního řádu pro Čechy, Moravu a Slezsko z roku 1914 byla veřejná doprava provozována na 34 linkách (z toho 20 v Čechách a 14 na Moravě) o celkové délce 580 kilometrů; na Slovensku tou dobou existovaly jen tři sezonní tratě o celkové délce 62,6 km. Více než polovina z celkem 42 autobusových linek rakouské poštovní správy jezdila na území budoucího Československa.

Začátkem první světové války byl provoz přerušen a všechny autobusy byly zabrány pro rakouskou armádu. Armádou to začalo, armádou to skončilo. Nebejt tý Velký Války (později označované jako První Světová), kde už jsme mohli být!

Doba bájemi opředené 1.republiky Československé[editovat | editovat zdroj]

Autobus tehdejšího DPP v r. 1929

První poválečné autobusy vznikaly nepříliš náročnou přestavbou nákladních automobilů Laurin & Klement (doplněním lavic a krycí plachty). 21. ledna 1925 byla zřízena Správa poštovní automobilní dopravy se sídlem v Praze-Vršovicích, čímž byla doprava organizačně oddělena od ostatního poštovního provozu. Město Praha se v roce 1920 pokusilo zavést městskou autobusovou dopravu prostřednictvím soukromé společnosti. K tomu byla založena soukromá Autodopravní akciová společnost v Praze. Ta se po ne zcela přesně doložených pokusech provozovat místní dopravu v Praze a po kapitálovém vstupu ČKD v roce 1925 stala významným regionálním dopravcem v okolí tehdejší Prahy a ve středních Čechách a jedním z nejvýznamnějších prvorepublikových meziměstských dopravců. Elektrické podniky hl. m. Prahy zavedly 21. června 1925 autobusovou linku A z Vršovic do Záběhlic a postupně doplnily tramvajovou síť o řadu návazných autobusových linek a roku 1932 zavedly i noční autobusovou dopravu.

Taky Praha

Obdobně se rozvíjela doprava i v dalších městech a oblastech. V polovině dvacátých let se objevily městské autobusy například v Olomouci, Hradci Králové či v Plzni, ve 30. letech je doložena městská autobusová doprava i v Chomutově, Karlových Varech, Teplicích, Mostě, Ústí nad Labem, Kladně, Liberci, Jablonci nad Nisou, Brně a Zlíně. Na Podkarpatsku to byly linky z Mukačeva do okolí, na Slovensku třeba Trenčín – Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice Kúpele, Košice – Rožňava, Štrba – Štrbské Pleso, Nitra – Levice...

K tomu se postupně přidávala i dálková doprava.

Ukázkovým příkladem byl Walter. Jeho D-Bus byl používán pro rychlou, meziměstskou a mezinárodní autobusovou přepravu. Tento luxusní autokar pro dálkovou dopravu v Československu pojal 30 až 40 sedících pasažérů dle uspořádání sedadel. Byl na vrcholu tehdejšího členění dopravních prostředků: městský bus, příměstský autobus a dálkový autokar. Provozní zkoušky dlouhými jízdami potvrdily, že doprava těmito typy autobusů je mnohem rychlejší a méně únavná než vlakem a výrazně pohodlnější než doposud používanými vozidly. A to přitom ještě byla dálnice D1 teprve vzdálenou hrozbou, noční můrou fantastů...

Tehdy to fungovalo...

Jenomže vidle do toho hodila další válka, druhá světová zvaná.

Roku 1939 musely být autobusy přestavěny na pravostranný provoz. Označení na vozidlech i jízdní řády začaly být dvojjazyčné. Útvar pro autobusovou dopravu nesl poetický název Kraftwagenverkehr der Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren - Automobilová doprava Protektorátních drah Čech a Moravy. Jak šla celá slavná Tisíciletá Říše do kopru, jezdilo toho čím dále tím míň. Koncem války byla většina autobusů poškozena, zničena nebo zabavena některou z bojujících armád.

Po válce znovu začala obnova. Nebyl benzín, nebyla nafta, dobrá pneumatika byla vzácným pokladem. Československo brázdily kořistní německé autobusy značek Büssing, Henschel, Opel, Magirus-Klöckner-Deutz (neboli Mercedes-Benz) a také švýcarské autobusy Sauer, které nakoupily Slovenské železnice během války. Agilnost i nadšení výrobců, neomezované už nutností válečné výroby, jakoby neznalo mezí. V letech 1945–1949 bylo pro ČSD i soukromé dopravce dodáno 1389 nových autobusů převážně české výroby, dalších 1400 autobusů a nákladních vozidel bylo dodáno (brzy již imperialistickými) USA v akci UNRRA. Vypadalo to zas nadějně... až do února 1948.

Doba vlády ČSAD[editovat | editovat zdroj]

Během roku 1949 převzal nový podnik ČSAD od ČSD veškerý vozový park, autobusy museli odevzdat rovněž všichni soukromí dopravci, jejichž 234 živností pak bylo do ČSAD (Československá státní automobilová doprava) začleněno vyhláškou . Do podniku byla soustředěna jak autobusová doprava, tak i podnikatelsky provozovaná automobilová, zejména nákladní. Podnik měl sídlo a ústřední ředitelství v Praze, jemuž pro činnost na Slovensku podléhalo Oblastní ředitelství v Bratislavě. V období éry ČSAD tvořila vozový park takřka výhradně vozidla typové řady Škoda a Karosa, později též kloubové autobusy Ikarus (Karosa v rámci nucené dělby práce v RVHP kloubové autobusy nevyráběla, přestože to uměla.

V bájných šedesátých letech minulého (dvacátého) století vznikly snad nejkrásnější autobusy, které jsou dodnes cennými artefakty. Byl to čas nadějí, ale skončilo to jako vždycky. Po Pražském jaru následovalo Moskevské léto...

Praga RND číslo 53
Dálková verze Škoda 706 RTO LUX
Nejroztomilejší autobusí čumáček
Ikarus Harmonika
Autobus Škoda 706 RTO ve verzi kabriolet
Takhle hoří Škoda706 RTO mezi invazními tanky. Praha, 21.8.1968... Ach jo!
Daily Traffic Marmolade - Autobusy ynklůdyd]]
Autobus je vynikající cíl teroristického útoku - podle pravidla "mnoho much jednou ranou".

Doba kontemporární[editovat | editovat zdroj]

Grand prix nádražní‎ je série závodů autobusů pořádaná každý den v Praze na sprinterské autobusové trati Barrandovský most - Smíchovské nádraží. Soutěž probíhá každý den a pro diváky nejpoutavější část probíhá ráno a odpoledne, což se značně projevuje na návštěvnosti a účasti závodníků.

GP Nádražní se těší velké oblíbenosti u diváků, a to především díky možné přítomnosti na palubě závodních strojů, čímž se značně odlišuje například od seriálu Formule 1, kde diváci mohou pouze dřepět na tribunách.

Rozdělení soudobých autobusů[editovat | editovat zdroj]

mikrobusy – nejčastěji se tak označují vozidla, která mají 7 až 9 míst včetně řidiče a celkovou hmotnost do 3,5 t. Spadají do kategorie motorových vozidel s označením M1, k řízení do 8+1 míst postačuje řidičský průkaz skupiny B. Bývají odvozeny z dodávkových automobilů s karosérií typu "kombi". Sedadla jsou obvykle ve třech řadách, ke třetí řadě se přistupuje bočními posuvnými dveřmi vedle druhé řady, opěradlo pravého cestujícího ve druhé řadě je obvykle sklopné (navíc bývá druhá řada sedadel užší než řada třetí, aby vpravo zbylo místo pro nástup do 3. řady). Používány zejména pro přepravu importované pracovní síly z ubytovny na staveniště.

minibusy – Mají více než 8+1, ale maximálně 16+1 míst. Většinou jsou odvozeny z největších karosářských provedení dodávkových automobilů – mívají největší možný rozvor dané typové řady, celková délka vozu se pohybuje okolo 6 metrů. Zadní řady sedadel jsou obvykle v uspořádání dvojsedačka-ulička-sedačka. Nastupuje se buď jako u dodávky ("kokpit" pro řidiče a 1-2 spolujezdce, a oddělený prostor pro cestující, vzniklý z nákladového prostoru dodávky, s přístupem posuvnými dveřmi), nebo jako u autobusu – dálkově ovládanými dveřmi vpravo vedle řidiče. Od této velikosti dále bývá zadní ze dvou náprav osazována dvojmontáží kol. Obvykle to používají cestovky pro své zákazníky jako svozové minibusy.

midibusy – Malé autobusy, které mají přibližně 25 míst pro sedící cestující (délka 7-10 metrů). Jsou nasazovány na málo vytížené (víkendové linky nebo linky vedené extrémní trasou (úzké ulice, prudké zatáčky). Sedadla jsou obvykle v příčném uspořádání 2-ulička-2. Jde buď o kratší modely běžných autobusů (autobusy SOR 7,5 Lili a 9,5) nebo o zásadní přestavbu velké dodávky (malého nákladního vozu) s použitím širší karoserie (dnes např. na podvozku Iveco Daily, nebo dříve Ikarus 553 na podvozku Avia A30).

standardní autobusy – Dvounápravové vozy dlouhé nejčastěji kolem 12 metrů, je to nejrozšířenější druh autobusu. Obsaditelnost činí až 55 sedících cestujících (linkové autobusy) nebo 30 sedících cestujících a až 70 stojících cestujících (městské autobusy).

dvoupatrové autobusy – Dvounápravové (většinou městské) i třínápravové (většinou dálkové) vozy. Díky druhému podlaží je větší celková kapacita cestujících. Délka je stejná nebo o málo větší než u klasických autobusů, což je výhodné z hlediska manévrovatelnosti a průjezdnosti úzkých ulic. Klasikou jsou zde londýnské "dabldekry".

třínápravové autobusy – většinou vozy délky nad 13 metrů (často 15 metrů dlouhé). Vzadu mají místo jedné nápravy (jako u klasických autobusů) nápravy dvě. Manévrovatelnost, která je zhoršená délkou autobusu, je částečně nahrazena řiditelnou poslední nápravou, což znamená, že otáčením volantu dochází k natáčení první i poslední nápravy, ta se však natáčí méně a hlavně na opačnou stranu. Druhá (prostřední) náprava se neotáčí, často je hnací a na rozdíl od řízených náprav bývá osazena dvojmontáží kol. Autobusy pojmou buď 120 (městské) nebo 70 (dálkové, linkové) cestujících.

kloubové autobusy – Vznikly z požadavku větší přepravní kapacity (stejně jako patrové autobusy), která je zde dosažena jejich délkou, nejčastěji 18 metrů. Kvůli této délce ale musí být rozděleny kloubem, díky němuž se přední část vůči zadní může natočit. Zadní část je hnací (obsahuje motor a hnací nápravu) a chová se podobně jako přívěs, stěny autobusu v místě kloubu jsou tvořeny měchem z pružných gumových dílců, lidově nazývaným „harmonika“ (tento termín se používá i pro celý kloubový autobus). Jsou využívané jako městské nebo příměstské (linkové), celková obsaditelnost stojících a sedících cestujících je asi 150 osob (městská verze). Klasikou tu byly Ikarusy.

autobusové přívěsy neboli vlečňáky – Nejen v Československu se používaly ve "zlatých šedesátých" polské autobusové přívěsy Jelcz (prosklený dvouosý přívěs se sedačkami, vyráběný z komponent licenční výroby autobusů RTO) za autobusy Škoda 706 RO a RTO. Vyhynuly s prvními linkovými kloubovými autobusy. U nás předtím býval klasikou let padesátých krásně zakulacený přívěs pro autobus Praga RND.