Morris Marina

Morris Marina/Ital

Morris Marina, který právě vyjel z továrny
Třída	Vůz střední třídy (D-Segment)
Výrobce	British Leyland - (1971-1984) Hunagdu - (1998 - 1999)
Rok výroby	1971-1999
Také jako:..	Morris Ital Huandu CAC6430
Motory	Benzín: Vícero, od třináctistovky po 2,6 litrový šestiválec Nafta: patnáctistovka série B
Rozložení	Motor podélně vpředu, pohon zadních kol
Hmotnost	Asi tuna, seru na to
Předchůdce	Morris Minor
Nástupce	Austin Montego

Morris Marina byl vůz stření třídy vyráběný divizí Austin-Morris britského státního konglomerátu British Leyland v letech 1971 až 1980 (Ital do roku 1984 ve Velké Británii a do roku 1999 v Číně). Měl nahradit Morris Minor, který byl na výrobních linkách od roku 1948 – něco, co již naznačovalo, že jeho nástupce nebyl ve skutečnosti vyvinut, ale spíše narychlo sestaven z toho, co zůstalo ve skladech. Marina se také prodávala pod názvy Austin Marina, Leyland Marina a Morris 1700 – pravděpodobně ve snaze zmást zákazníky, kteří by si jinak mohli uvědomit, co kupují. Celkem bylo vyrobeno 1,2 milionu kusů, což znamená, že 1,2 milionu lidí zažilo hluboké zklamání.

Vývoj

Morris Marina byl zoufalý pokus British Leyland nahradit Morris Minor – auto z roku 1948, které se za svůj extrémně dlouhý třiadvacetiletý výrobní cyklus téměř nezměnilo. Když Leyland Motors převzal British Motor Holdings v roce 1968, zjistil, že firma nemá žádný pořádný nový model. V panice proto natáhli Morris Minor, poskládali ho z náhradních dílů ze skladů a vytvořili nové auto, které mělo být jen dočasným řešením.

Technicky šlo o katastrofu – Marina byla v podstatě Minor s jinou karoserií, zastaralou tuhou zadní nápravou (na úrovni koňského povozu) a díly z MGB a Triumphu Dolomite. Byla tak beznadějně zastaralá, že i dělníci v továrně raději stáli u hořících sudů, než by se podíleli na její výrobě.

Design vytvořil Roy Haynes, který předtím navrhl Ford Cortina Mk II. A právě zde přišel geniální podvod: Marina vypadala moderně, takže na první pohled působila jako soudobý vůz. Nešťastní kupci ale netušili, že pod líbivou fasádou se skrývá technická vykopávka.

Marina

Morris Marina Super DeLuxe 1. série

Marina dorazila na britský trh 27. dubna 1971–a už tehdy bylo jasné, že půjde o další hřebík do rakve britské konkurenceschopnosti. British Leyland, černá díra na státní dotace, byl už tak zkorumpovaný a nabobtnalý, že vyrobit první kus bylo zázrakem srovnatelným s dokončením pětiletky za čtyři roky. Přes neustávající stávky a všeobecnou lenost zvládala továrna v Cowley „produkovat“ až 2000 aut týdně – alespoň na papíře. Ve skutečnosti dělníci většinou stáli u hořících sudů a řešili, jak si vydupat další zvýšení platu za práci, kterou nikdo nekontroloval.

Samotné auto bylo symbolem britského úpadku – neefektivní, beznadějně zastaralé a extrémně nebezpečné. Podvozek pocházel z Morrise Minora, což znamenalo, že silnější 1,8l verze zatáčela asi jako plně naložený nákladní vlak – tedy vůbec. Na rovinkách si řízení dělalo, co chtělo. Kdo nechtěl riskovat smrt, mohl si pořídit „bezpečnější“ 1,3l variantu s výkonem sekačky na trávu a akcelerací čistě teoretickou. Vrcholem byl jedenapůllitrový diesel o výkonu 37 koňských sil – mohl běžet i na fritovací olej, ale prohrál by závod i s traktorem.

Přesto se Marina prodávala slušně – byla levná a nabízela rozměry Fordu Escort, ale prostor Forda Cortiny. Díky tomu se prodalo přes milion kusů, dokonce i v zemích, kde jinak lidé měli funkční zdravý rozum. Exportní verze Austin Marina se prodávala i v USA – typický Brit na amerických silnicích, ještě zoufalejší než nějaký americký Subcompact (třeba Pinto). Výroba skončila v roce 1980.

Ital/CAC6430

Morris Ital z roku 1981. Všimněte si loga Austin.

Ital byl jen zoufalá recyklace Mariny—British Leyland vzal už tak tragicky zastaralé auto, přidal pár plastových lišt a vydával ho za nový model. Název odkazoval na Italdesign, ale jejich „spolupráce“ spočívala v tom, že radili BL, jak to celé aspoň nějak smontovat. Design měl na starosti Harris Mann, ale s rozpočtem menším, než krabička Startů mohl změnit maximálně kliky dveří a tvar světel.

Jinak to byla pořád stejná tragédie—motor 1.3 s výkonem sekačky, 1.7, který se sice snažil, ale marně, a vrcholný dvoulitr s automatickou převodovkou, která vydržela asi jako nanuk na rozpáleném chodníku. Diesel? Ano, v Portugalsku montovali 1.5 B-series s úžasnými 37 koňmi—tak akorát na to, aby Ital prohrál závod s naloženou multikárou.

A vrchol všeho? Zadní náprava s listovými pery—technologie, kterou už i valník Avia považoval za zastaralou. Pro srovnání, i Škoda 120, která měla motor vzadu (tedy koncepci, od které se upustilo už koncem 60. let), aspoň vzadu používala modernější vinuté pružiny.

V roce 1982 se výroba přesunula do Longbridge, kde Ital dostal drobné úpravy podvozku, ale ani parabolické pružiny nezakryly fakt, že řízení mělo neexistující přesnost. Po pár letech tenhle výsměch autům zmizel i s celou značkou Morris a potažmo celým British Leylandem. Výrobní linky skončily kdesi v Číně, kde Ital přežíval jako Huandu CAC6430 až do roku 1999.

Pověst

Morris Marina a její bastardizovaný bratříček Ital jsou auta, která měla skončit na smetišti dějin už po prvním roce výroby. Bohužel, britský automobilový průmysl tehdy fungoval podle hesla: „Vyrob to levně, vyrob to na hovno a pak to prodej jako konkurenci Fordu Cortina/Sierra.“

Z 1,2 milionu vyrobených Marin přežilo jen asi 3000 kusů. Zbytek shořel, skončil na dně řek, byl sešrotován na plechovky od fazolí nebo prostě hnije na něčím dvorku vedle rozpadlého karavanu.

Ital je ještě větší záhada – z nějakého důvodu jich stále přibývá. Buď jejich majitelé mají nekonečné zásoby náhradních dílů (což je při kvalitě auta samo o sobě vtip), nebo se Ital rozmnožuje dělením jako bakterie. Někteří tvrdí, že když zaparkujete Ital do garáže a zavřete dveře, ráno tam najdete dva. To by vysvětlovalo, proč se stále vyskytují v Británii, i když jejich předkové by už dávno měli vymizet z existence.

Jediné místo, kde tyto hrůzy přežily ve větším množství, je Birmingham – město, které chátrá stejně rychle jako jeho obyvatelé, místo s radioaktivním spadem horším než Černobyl a kombinovaným Třetím Hirošimou. Kde kyselý déšť teče ulicemi a mrtvoly se rozkládají rychleji než britská ekonomika, tam se stále potulují mezi ruinami opuštěných domů. Nic je nezastaví, neboť i samotná smrt nad nimi nemá moc.

Top Gear

Morris Marina na testovacím okruhu Top Gearu

I lidé, kteří milují auta, nenáviděli Marinu a Ital. Clarkson, Hammond a May v těchto vozech viděli něco horšího než špatný design – viděli zločin proti lidskosti.

A tak je začali ničit.

• Mariny byly rozbíjeny kladivy a zapalovány.
• Buldozery je drtily, jen aby bylo jisté, že už nikdy nepojedou.
• Shazovaly se na ně klavíry.
• Jedna Marina coupé byla dokonce shozená na Fiat Panda.

A přesto, jako švábi v nukleární pustině, jako zombie v Mrtvém městě, se neustále vracejí. A Italů je ještě víc. Nelze je zničit. Možná se množí v radioaktivních výparech Birminghamu. Možná je někdo v tajných podzemních dílnách stále vyrábí – šílení mechanici, kteří kují prokleté železo do tvaru těchto ohavností.

Fanouškovský klub MARINA/ITAL

Ne každý přijímá fakt, že Marina je nejhorší auto, které kdy sjelo z výrobní linky. Někteří lidé jsou natolik šílení, že ji dokonce uctívají.

Když Top Gear ničil Mariny, vyvolalo to vztek v kultu fanatiků – vyloučenců společnosti, kteří vylezli z děr jako odporné kreatury a řvali s rezavými šrouby místo zubů.

Začali posílat výhrůžky.

„Top Gear si může políbit prdel a chcípnout!“

(OI MATE, TYPICKY BRITSKÉ)

„Clarkson a jeho banda by měli být oběšeni a rozčtvrceni, nebo je to pro ně ještě moc dobré?“

(Typické chování Birminghamského podsvětí)

„Napíšu mail na BBC a je mi jedno, jestli ho nebudou číst!“

(Vrchol anarchistického odboje: poslat e-mail. A kdo ví, možná i bez pravopisných chyb.)

„Jestli uvidím Jeremyho Clarksona na ulici, poseru se do ruky a hodím to po něm.“

(Ano. Tito lidé řeší konflikty metodami středověkých duševně chorých žebráků.)

A jak řeší kritiky?

• Pověsí je na rezavé sloupy.
• Stáhnou je z kůže a jejich vnitřnosti rozmáznou po kapotě Mariny, aby auto „nasálo jejich sílu“.
• Před smrtí je nutí řídit Ital, dokud se jim řízení nerozpadne v rukou a oni nespadnou do nejbližší kyselinové jámy.

Fanatičtí fandové Morrisů jsou horší než apokalyptické vraždící kulty (stále lepší než Swifties). Věří, že jednoho dne, až všechna ostatní auta zmizí, zůstanou na světě jen Marina a Ital.

Proces výroby

• Výroba těchto aut neměla s moderním průmyslem nic společného.
• Továrny byly plné opilých dělníků. Než ráno vůbec začali pracovat, měli v sobě víc alkoholu než posádka potápějícího se Titaniku.
• Každý den hořelo několik popelnic. Někdy vzplála celá výrobní linka.
• Stávky byly tak časté, že nikdo vlastně nevěděl, kdy se něco opravdu vyrábí.
• Kontrola kvality neexistovala. Pokud mělo auto čtyři kola a motor nevypadl na podlahu showroomu, šlo do prodeje.
• Brzdy někdy fungovaly. Někdy ne. Záleželo na dni.

A tak bylo na svět vypuštěno 1,2 milionu těchto mechanických katastrof. A i když jich zbylo jen pár tisíc, stále tu jsou – jako duchové vraždícího stroje, který odmítá zemřít.

Srovnání Morrise Marina 1.8 Super DeLuxe a Škody 120 GLS

Technický parametr	Morris Marina 1.8 Super DeLuxe (VB)	ŠKODA 120 GLS (ČSSR)
Rok výroby	1971–1980	1978–1987
Koncepce	Motor vpředu, pohon zadních kol	Motor vzadu, pohon zadních kol
Motor	1.8 OHV řady B, Ř4, 82 koní (60 kW)	1.2 OHV Škoda 1174 cm³, Ř4, 58 koní (43 kW)
Točivý moment	140 Nm při 2500 ot./min	85 Nm při 3000 ot./min
Převodovka	4stupňová manuální, dlouhé převody, špatné synchrony (pokud je pracovník nezapomněl namontovat)	4stupňová manuální, hlučná synchronizace, ale funguje
Přední náprava	Nezávislé zavěšení, dvojitá příčná ramena, vinuté pružiny, chabá geometrie	Nezávislé zavěšení, lichoběžníková ramena, ale pružiny horší než pružina v propisce
Zadní náprava	Tuhá náprava, listová pera z koňského povozu	Nezávislé kyvadlové polonápravy, ale extrémně přetížené
Tlumiče	Olejové, účinnost klesá s každým kilometrem	Olejové, rychle vytečou, takže po 30 000 km vlastně žádné nejsou
Řízení	Hřebenové, přeposilované, absolutně bez citu	Šnekové, gumové, ale alespoň neposilované, takže cítíš, kdy umíráš
Brzdy (přední/zadní)	Kotoučové / bubnové, pokud fungují	Kotoučové / bubnové, ale vážně brzdí, což je zázrak
Rozložení hmotnosti	55:45 – těžký předek, ale zadek létá jako papír ve větru	42:58 – zadní náprava přetížená jak meziválečný bombardér
Chování v zatáčkách	Nelogické. Byť má pohon zadních kol, auto jede rovně a poté zčistajasna dostane smyk a vy to už neudržíte	Při nájezdu klidné, ale pak začne tančit zadek – tanec smrti
Stabilita	Odskakuje, v zatáčkách přechází mezi pod a přetáčivostí jak bipolární maniak	Při prudké změně směru začne škubat zadkem jako splašený kůň
Zrychlení 0–100 km/h	13,5 s (pokud se nerozsype spojka nebo diferenciál)	18 s (pokud z kopce fouká vítr)
Maximální rychlost	153 km/h, ale cítíš se jako ve vzducholodi při bouři	150 km/h, ale od 120 km/h přichází vibrace a panika
Hmotnost	960 kg, ale cítí se jako tunová vana	880 kg, ale 90 % váhy je na zadní nápravě
Spotřeba	10 l/100 km, protože aerodynamika je sprosté slovo	8,5 l/100 km, protože motor je slabší než motor z ledničky
Objem kufru	400 l, ale přístup mizerný, protože Britové logiku neřeší	300 l předu + 120 l za zadními sedadly, socialistický pragmatismus
Koroze	Auto rezne už během výrobního procesu, před prodejem bylo polorozpadlé	Rez přijde, ale až po pár letech – což je úspěch
Komfort odpružení	Předek houpe jak loď, zadek drncá jak trakař na polňačce	Měkké, ale špatně tlumí, takže se auto houpe a plave
Celková spolehlivost	Nespolehlivá mechanicky, nespolehlivá konstrukčně, nespolehlivá morálně	Mechanicky jednoduchá, spolehlivá, jen špatně postavená
Cena nového vozu	Relativně drahá, ale stále špatná investice	Levná, ale musel ses narodit do správné rodiny, abys ji měl
Zhodnocení dnes	V Británii rarita, protože všechny už sežrala rez.	Kultovní klasika, protože Češi jsou masochisti.

Viz také

Velká Británie

Hovno