Městská hromadná doprava
Městská hromadná doprava, zkráceně MHD je prostředkem, jak dokonale nasrat lidi v každodenním životě. V tomto směru funguje skutečně velice efektivně. Městská hromadná doprava může užívat autobusy, trolejbusy i manuálbusy, v některých městech se používají i šaliny, lokalky, parníky, dostavníky atd. Klasickým prostředkem, jak nasrat lidi, je pozdní příjezd.
Pozdní příjezd funguje tak, že řidič prostředku zastaví za rohem od nejbližší zastávky, tam čeká 5 až 10 minut. Jakmile už jsou lidé nasraní, autobus přijede.
Předčasný odjezd je využíván hlavně u linek s dlouhými intervaly, čím je interval delší, tím lepší výsledek nasranosti. Praktikuje se tak, že jakmile řidič uvidí přípoj, počká, než se cestující rozběhnou, rychle zavře dveře a pomalu odjede.
Dalším vhodným způsobem, jak lidičky vytočit, je "náhodná" porucha.
Náhodná porucha je normální porucha libovolné části dopravního prostředku. K tomuto incidentu dochází v 11 z 10 případů, kdy přesně ve středu vzdálenosti od dvou zastávek řidič nenápadně stiskne tlačítko Porucha, aby to lidi měli co nejdál. Další způsoby nasrání jsou buďto obdobou předchozích způsobů (př. příjezd nebo odjezd o 5 minut dříve), nebo záleží již jen na fantazii řidiče, co si vymyslí.
V poslední době se stále více objevuje takzvaný dvojitý, případně trojitý trend (všimněte si, že 2 i 3 jsou prvočísla). Funguje prostým znásobením nasrávacích faktorů. Řidič například přijede jak se zpožděním, tak s náskokem. Tento kumšt je možné zkombinovat s náhodnou poruchou. To pak nasranost cestujících roste přímo exponenciálně. Tento způsob zvýšení nasranosti nad možné limity kupodivu nevymysleli sami řidiči, ale nejlepší vybraní vědci a géniové. Nikdo neví, jak je možné provádět takovéto triky (tedy kromě Chucka Norrise, samozřejmě), ale přesto jsou drze a rutinérsky praktikovány znuděnými řidiči.
Důvodem MHD je udržovat v lidech celkovou naštvanost. Cíl neznámý.
Úspěchy ve zvyšování nasranosti[editovat | editovat zdroj]
Nasranost se stále daří zvyšovat, i když se zdálo, že možnosti nasírání jsou už vyčerpané. V MHD Ostrava se podařilo u cestujících překonat stupeň nasranosti 7 a přiblížit se stupni 9, což se podle odborníků zdálo nemožné. Podařilo se toho dosáhnout přeorganizováním dopravy – zkušebně na lince č. 45, a to tak, že autobusy sice jezdí podle jízdního řádu, ale vždy jedním směrem nezastavují na zastávkách, jen sem tam jede spoj který bere i cestující, ovšem je to nejmenší vozidlo, které je k sehnání. Dopravní podnik pak vykazuje rychlejší obrat vozidel a zároveň velkou vytíženost zbývajících. Nezapomíná se ani na maličkosti, např. se zásadně nehlásí změna pásma, na co vždy již netrpělivě čekají revizoři, aby mohli zkasírovat nic netušící cestující. Když některý spoj vypadne, v dalším již jsou přichystaní revizoři, aby nasranost patřičně zvýšili.
Organizace městské hromadné dopravy[editovat | editovat zdroj]
Historie[editovat | editovat zdroj]
MHD byla původně myšlena pro usnadnění pohybu lidí ve městě, dříve měli lidé dost času a čekali na dopravní prostředek, až přijel,
nebo šli pěšky a byli spokojení. Později byl vymyšlen jízdní řád a začaly první problémy - někdy spoj přijel dříve, někdy později, další spoj buď u,jel nebo nejel, šťouralové začínali nadávat.
Dnešní doba[editovat | editovat zdroj]
V dnešní době se k organizaci používají počítače a systém nasírání je už skoro dokonalý. Ovšem je to tak složitá záležitost, že normální uživatel nemá ani potuchy, jak to funguje. Dokonce i tvůrcům systému to není někdy jasné a sem tam se něco nepovede (něco podobného jako Windows). Jízdní řády jsou sestavovány počítačem a stále optimalizovány tak, aby nemohlo dojít ani náhodou k návaznosti na další spoje, takže cestující má stále možnost nadávat a být permanentně nasrán. Když automatický systém selže, nastupuje lidský faktor. Řidiči mají přesné instrukce, jak postupovat v nestandardním případě, např. když hrozí nějakou shodou náhod v provozu, že by cestující přece jenom stihl přípoj, tak musí počkat až přípoj odjede ze zastávky a pak teprve vjedou na zastávku, při nejhorším, když už přijedou najednou, tak aspoň neotevřou dveře a musejí počkat, až přípoj odjede. Dále se využívá automatizovaný dezinformační systém pomocí různých hlášek o názvech zastávek, které ovšem nesouhlasí se skutečností. Vyjímečně jsou nějak užitečné hlášky o průjezdu rizikovými úseky obývanými nebezpečnými domorodci.
Když už je některá linka dokonale zorganizovaná, to znamená, že vozy jezdí permanentně prázdné, protože cestující na ně nemůže přesednout a jde raději pěšky, tak je linka z úsporných důvodů zrušena. Nové linky se proto navrhují tak, aby vedly odnikud nikam a zastávky se umísťují na co nejnemožnější místa. To se maskuje za pomoc životnímu prostředí, příkladem je moderní stanice v Letňanech, která slouží místní kolonii syslů. Poslední dobou se proto bývalí cestující začínají vracet k prapůvodní dopravě pěšobusy, která je úplně nejspolehlivější.
V Praze se tím důsledně řídí a proto další stanice metra bude zase končit v polích daleko za městem.[1]
Výzkumy[editovat | editovat zdroj]
Při výzkumech průměrné čekací doby se skutečně potvrdilo, že cestující vždy čeká na dopravní prostředek v průměru déle, než je maximální interval dle jízdního řádu, jeden z výsledků měření: při intervalu 5 minut mezi spoji se dosáhla průměrná doba 5 minut a 6 vteřin čekání
při nahodilé době příchodu na zastávku. Kdyby záleželo jen na náhodě, tak by měla průměrná čekací doba trvat v tomto případě cca 2 minuty 30 vteřin, což dokaz,uje že to je skutečně řízeno dopravním podnikem, aby se dosáhlo patřičného stupně nasranosti. Tato doba se ještě podstatně prodlužuje v případě odchodu z hospody na zastávku. (Základní měření se provádělo při odchodu z práce.)
Dále bylo provedeno několik pokusů zvolit operativně jinou trasu podle jízdního řádu.
Postup:
Navazující autobus ujede, bylo tedy rozhodnuto pokračovat jinou trasou a přesednout na šalinu, kupodivu se to povedlo, ovšem tato nejede až na místo a skutečně navazující spoj zase přesně ujede a samozřejmě další má takové zpoždění, že jede ještě ta samá linka a teprve pak jedou i tři najednou. Výsledek je tedy takový, že kdyby člověk zbytečně nepřemýšlel a dal si zatím pivo, tak bude v pohodě. V jiných případech to bylo ještě horší, neboť ujel už následující spoj a nejhorší případ nastal, když první spoj neujel a neprozřetelně se vystoupilo, jenže se zjistilo, že přípoj má poruchu a nejede vůbec. Po 40minutovém čekání sice přijel další spoj, ale pro jistotu v něm byli tři revizoři, aby si člověk moc nepískal. V žádném z 23 pokusů se nepodařilo dojet podle jízdního řádu, nejlepších výsledků se dosáhlo v polovině případů, kdy ujel jen jeden přípoj.
Výsledek:
Ze všech druhů MHD se umístilo nejlépe Prametro, kde žádný takový problém nebyl zjištěn. Proto ho Necyklopedie vřele doporučuje pro cestování.
Chuck Norris a MHD[editovat | editovat zdroj]
MHD má velké štěstí, že ji nikdy nepoužil Chuck Norris, to by byl okamžitě její absolutní konec.
Rozjezd[editovat | editovat zdroj]
Jedinou výjimkou, kdy je jízdní řád poměrně přesně dodržován, je takzvaný rozjezd. Rozjezdy vznikly v Brně, kde se přesně o půlnoci rozjíždějí od nádraží tramvaje šaliny všemi směry. Cíl byl původně ušlechtilý - dát opilcům v centru Brna pevný místní i časový bod.
Družná nálada, která při brněnských rozjezdech panovala, se zalíbila tvůrcům jízdních řádů ostatních MHD a začali rozjezdy plánovat takřka nepřetržitě. Rozjezd spočívá v tom, že 40 - 50 minut nejde nic a když stupeň nasranosti dosahuje hodnoty 6 - 7, na zastávce MHD se ve stejném okamžiku zjeví 3 - 5 přípojů jedoucích vaším směrem. Zmatek, který při nástupech panuje, obvykle vede k tomu, že jedete úplně někam jinam, než jste původně chtěli.