British Leyland

Logo

NEBEZPEČÍ!!   Prohlížení nebo čtení této stránky může být smrtelné, nebo ještě horší 17 709 uživatelů bylo vzápětí po přečtení omráčeno, kastrováno, a znetvořeno pro odvahu vidět tuto stránku. If you just got here and are feeling dizzy due to losing a pint of blood from the stump where your arm used to be, please stumble away and call for help, then lay down in the gutter and pass out.

British Leyland vznikl v roce 1968 sloučením dvou umírajících automobilek – British Motor Holdings a Leyland Motors. Výsledkem byl státem podporovaný konglomerát, kde se auta vyráběla jen výjimečně, zato se stávkovalo neustále.

Znárodnění v roce 1975, následná přejmenování a reorganizace nezabránily tomu, aby podnik produkoval technicky zastaralé a nespolehlivé vozy, které rezly už na výrobní lince. Po desetiletích agónie skončila firma v roce 2005, kdy byly její zbytky prodány do zahraničí – Němcům, Indům a Číňanům.

Historie

Reklama na produkty British Leyland z 50. let 10. století

Už v roce 951 přišel anglosaský vynálezce a duševně neklidný alchymista Æthelgar z Wulfsbury s nápadem vytvořit státem řízený podnik na výrobu vozů. V té době šlo o dřevěné káry, poháněné dobytkem, ale princip byl jasný: centralizace, nízká kvalita, a co nejvíce ztrát. Projekt však ztroskotal – kováři vstoupili do stávky kvůli nedostatku medoviny, docházelo k ozbrojeným konfliktům mezi cechy, a protože průmyslová revoluce stále jaksi neproběhla, byl Æthelgar v roce 953 rozčtvrcen a jeho kosti byly později nalezeny zality v dehtu s nápisem „NORMOVANÝ VÝKON NESCHVÁLEN“.

Nápad tak ulehl k dlouhému spánku – až do roku 1968, kdy se britská vláda v záchvatu hospodářské demence rozhodla jeho plán oživit a spojila dvě krachující automobilky, Leyland Motors a British Motor Holdings, do jednoho megakolosu jménem British Leyland Motor Corporation (BLMC).

Vznikl tak konečně Æthelgarův duchovní potomek – podnik, kde se auta vyráběla jen tehdy, když k tomu odbory udělily požehnání; kde kvalita byla abstraktní koncept, a stávky se vyhlašovaly rychleji než výroba šroubků. Značky jako Austin, Morris, Triumph, Rover nebo MG se sypaly rychleji než britská impéria, a když náhodou nějaké auto opustilo linku, bylo už zrezlé.

Reklamy se po tisíci letech změnily. A ani psát neuměli.

Po znárodnění roku 1975 se chaos jen formalizoval. V roce 1986 se z podniku stal Rover Group, v podstatě subdodavatel Hondy. Pak ho koupilo BMW, které v roce 2000 projekt znechuceně hodilo zpět Britům. Ti to definitivně dorazili, a v roce 2005 byla poslední torza BL prodána Němcům, Indům a Číňanům – tedy národům, které alespoň vědí, jak se vyrábí auto, které nezrezne ještě před tím, než ho nastartujete.

A tak se po více než tisíci letech uzavřel kruh. Æthelgarův plán byl konečně realizován. Jen o něco později, než čekal.

Značky

Dělnická třída

Austin

Značka Austin měla být symbolem moderních vozů s pohonem předních kol. Ve skutečnosti šlo o revoluční kombinaci nekvalitní oceli, převodovky sestavené metodou náhodného výběru a elektroinstalace s důvěryhodností britských odborů. Životnost vozu byla přibližně 27 sekund. Po nastartování vůz chvíli fungoval, následně odpadly dveře, motor explodoval a zůstala jen hromada šrotu.

Morris

Konzervativnější alternativa ke značce Austin, což v praxi znamenalo prodlouženou životnost až na tři minuty. Vozy se sestavovaly z náhodně vybraných dílů, kontrola kvality spočívala v lehkém kopnutí do karoserie – pokud se auto ihned nerozpadlo, bylo připraveno k prodeji. Výrobu ovlivňovaly neustálé stávky, gangové potyčky mezi směnami a občasné „nešťastné“ pozůstatky lidských těl nalezené v čalounění.

Střední třída

Triumph a MG

Navrženy jako britská odpověď na evropské sportovní vozy. Ve skutečnosti šlo o mechanizovaný pohřební rituál – převodovky se zasekávaly při jakékoli změně rychlosti, podvozky se lámaly na prvním retardéru a brzdy byly volitelnou výbavou, která často chyběla.

Rover

Deklarován jako „luxus pro pracujícího člověka“, ale prakticky šlo jen o dražší variantu ruské rulety. Koroze se objevila během týdnů, elektroinstalace zkratovala bez varování a přehřívající se motory často končily efektními výbuchy pod kapotou.

Luxusní značky

Jaguar a Daimler

Vlajkové lodě britského luxusu a důkaz, že i nový vůz může mít vlastnosti vraku. Motory buď tiše přadly, nebo hlučně detonovaly. Elektronika se řídila vlastní logikou a koroze byla součástí standardní výbavy. Daimler byl v zásadě dražší Jaguar se stejnými problémy – jen v lepším interiéru.

Princess

Neúspěšný pokus o cenově dostupný luxus. První generace (1947–1968) byla v době ukončení výroby už historickým vozem. Druhá verze (1975–1981) byla sedan, který předstíral, že je hatchback. Nabízela sebedestruktivní hydropneumatické odpružení, motor s výkonem vysavače a řízení tak nepřesné, že šlo spíš o návrh směru než o skutečné ovládání.

Čestné zmínky

Vanden Plas

V podstatě levný Austin s falešným stylingem po vzoru Rolls-Royce. Sedadla mohla – s trochou štěstí – zůstat připevněná k podlaze.

Wolseley

Prémiová značka s katastrofálním provedením. Řízení mohlo kdykoli selhat, odpružení se rozpadalo při jízdě po běžných nerovnostech a v roce 1975 se i samotný British Leyland rozhodl, že je čas značku ukončit.

Riley

Nikdo pořádně nevěděl, proč značka ještě existuje, a tak byla v roce 1969 jednoduše zrušena. Většina vozů se rozpadla ještě před předáním zákazníkům – ty, které vydržely, byly s největší pravděpodobností výrobními vadami.

Nicméně toto nejsou všechny značky, takže je tu tabulka:

Značka	Datum založení	Osud	Produkty	Průměrný čas funkčnosti	Charakteristické prvky	Lokace Výroby	Obrázky
Austin	327	skončil roku 1990	Lidové vozy s pohonem předních kol jako Mini, Maxi, či korporátní "Landcrab"	27 vteřin	Padající dveře, rez	Oblast Birminghamu-Coventry
Land Rover	125 př.n.l.	Patří indům	Levně postavené a draze prodávané terénní vozy	15 minut (civilní), neomezeno (vojenské)	Díry ve všech částech vozu
Leyland	1257	Skončil roku 1986, nyní součástí DAF	Nekvalitní autobusy a náklaďáky	Dny až měsíce	Převracení, špatné jízdní vlastnosti i na autobusy
MG	1502	konec roku 2005, před pár lety ho oživili číňani	"sportovní auta"	17-150 sekund	Padající kola, explodující motory
Riley	678	zánik v roce 1969	Něco mezi luxusem a chudobou	0 vteřin	rozpadnutí se ihned po vyjetí z linky
Wolseley	953	Skončil v roce 1975	Něco jako Riley, jen ohavnější	15-17 vteřin
Vanden Plas	13 n.l.	Skončil někdy v osmdesátkách, poté výbava Jaguaru naposledy použitá roku 2009	Zbastlené Austiny do luxusního hávu	22 sekund	Odlupující se dřevěné obložení, ohavný vzhled, kupováno idioty
Princess	1975	Konec výroby v roce 1981	Nadějné vozy s překvapivě moderními prvky, nicméně postavené v BL	do dvou let	Zkraty, děravé měchy podvozku, špatná ovladatelnost, bídná kvalita
Jaguar	278	Patří indům	Luxusní/sportovní vozy	2-5 let	Zkratující elektika, exploze motorů, mizerné převodovky
Daimler	447	Výbava Jaguaru, naposledy použitá někdy kolem roku 2008	Jako Jaguar, jen dražší
Morris	1602	Skončil v roce 1984	Lidové vozy poskládané ze zbytků všech koncernových kolegů	3 minuty	Náhodně seskládáno z nějakých zbylých kusů, padají na ně klavíry
Rover	500	Konec v roce 2005, nyní jako Roewe v Číně	Luxusní vozy pro střední třídu	rok, maximálně dva	Úniky oleje, auto je většinou z jedné strany delší než z druhé
Triumph	600	Konec výroby v roce 1984, převzat Hondou	Sportovně laděné Rovery	sedm vteřin	Rozpadající se motor, špatná kvalita vinylu, bídný lak, neobroušené dřevěné dekory
Albion	1789	Fabrika zavřena a vypálena roku 1972	Těžká technika	Něco mezi 20 vteřinami a pěti lety	Rez, absence brzd, praskající nápravy	Glasgow	Zbytečné ukazovat
AEC	929	Vypáleno v roce 1979				Southall
Guy	1683	Firma zlikvidována roku 1982			Mechanické závady, bídné motory	Wolverhampton
Scammell	4700 př.n.l.	Konec výroby v roce 1988			Všechny pozdější Scammelly vypadají jako z druhé světové války	Watford

Výrobní proces

Plánování modelu

Nejkvalitněji vyrobený Rover SD1. Všimněte si stávkujícího obložení dveří, které (zatím) neupadly.

Celý proces vývoje nového vozu začínal u managementu složeného z lidí, kteří o automobilech nevěděli nic, ale zato dokonale rozuměli stávkám a likvidaci podniku. Každý nový model vznikal kombinací těchto faktorů:

• Náhodné skicy na ubrousku z hospody.
• Předpoklad, že „levné = dobré“.
• Kombinace nejhorších vlastností všech předchozích modelů.
• Výpočtu, kolik dílů lze recyklovat ze šrotiště.

Výroba karoserie

Jakmile výrobní dokumentace dorazila do továrny, okamžitě vypukla stávka. Zaměstnanci požadovali:

• Více přestávek.
• Kratší přestávky – ale více jich.
• Zvýšení platu bez nutnosti pracovat.
• Okamžitou výměnu vedení (zvoleno předchozího dne).
• Obnovení stabilního přísunu piva na výrobní lince.

Po třech týdnech vyjednávání (a několika vraždách) výroba karoserie skutečně začala.

• Panely byly lisovány s odchylkou několika milimetrů – nevadilo, stejně později odpadly.
• Díly byly montovány metodou „jemné síly“, tedy kopanci, mlácením kladivem či hlavou dělníka, popřípadě naražením jiného právě vyrobeného vozu.
• Koroze se objevila už při kompletaci, ale zaměstnanci ji prostě ignorovali.
• Levé a pravé dveře byly často zaměněny podle dostupnosti.

Lakovna

Po chaotickém sestavení karoserie dostal vůz svou první – a poslední – vrstvu ochrany.

• První vrstva: základní barva nanesená záchodovou štětkou.
• Druhá vrstva: ředěná barva nanášená houbou.
• Třetí vrstva: čekání, zda se lak začne loupat ještě ve fabrice, nebo až u zákazníka.

Testovaly se i alternativy – například nahrazení barvy olejem, protože ten byl všude.

Montáž mechanických částí

Po přesunu do mechanické sekce vypukla další stávka. Po několika týdnech hádek pár zaměstnanců neochotně sestavilo alespoň něco.

Motor a převodovka

• Pokud byl dostupný motor, byl namontován. Pokud ne, motorový prostor byl vyplněn cihlami, aby vypadal plný.
• Převodovka byla někdy přišroubována, jindy jen volně položená – s nadějí, že ji udrží gravitace.
• Olej? Pokud měl pracovník dobrou náladu, trochu nalil.

Podvozek

• Namontování kol bylo nepovinný krok.
• Brzdy měly přibližně 50% šanci, že byly namontovány, 17%, že byly funkční.
• Tlumiče byly testovány tím, že na auto skočil nejlehčí pracovník – pokud zůstalo stát, prošlo.

Interiér

Vnitřní výbava byla složena z čehokoliv, co se právě povalovalo poblíž:

• Sedačky mohly být kožené, plastové, žádné, nebo tvořené zbytkem bývalého kolegy (který kdysi postavil Austin Allegro, jenž přežil dva roky).
• Palubní deska byla náhodná směs tlačítek – většina bez jakékoliv funkce.
• Volant mohl být umístěn kdekoli – standardizace nebyla prioritou.
• Elektroinstalace nemusela být implementována

Konečná kontrola kvality

Každý vůz prošel závěrečnou kontrolou kvality, která spočívala v:

• Nakopnutí blatníku – pokud se prohnul, kladivem se vyklepal do přibližně normálního tvaru.
• Otevření dveří – pokud spadly, připevnily se páskou.
• Nastartování motoru – pokud explodoval, přešlo se k dalšímu autu.

Občas někdo vyplnil checklist, aby vůz vypadal jako „prošlý“. Výrobní linku však často blokovaly hořící vraky, což vyvolalo nové stávky kvůli „nebezpečným pracovním podmínkám“.

Distribuce a prodej

Do doby, než vozy dorazily k prodejcům, byly obvykle v pokročilém stádiu koroze. Zákazník měl dvě možnosti:

• Koupit vůz a okamžitě ho odvézt do servisu.
• Vrátit vůz a dostat jiný – se stejnými (nebo horšími) vadami.

Reklamace byly ignorovány s odvoláním na to, že vozy fungují v rámci očekávaných limitů – což byla pravda, pokud člověk očekával funkčnost po dobu přibližně dvou minut.

Leylandisti

Ve stínech Birminghamu se skrývá kult penzistů, který uctívá rezavé relikvie jako Austin Allegro, Morris Marina nebo Rover SD1. Nejde o obyčejné fanoušky veteránů. Jsou to fanatičtí psychopati, posedlí šrotem, kteří mučí, vraždí a obětují lidi na oltáři britského automobilismu.

Na veřejnosti působí mile. Říkají, že „moderní auta nemají duši“, že „Austin Princess byl revoluční“ a že „Rover V8 je nejlepší motor všech dob.“ Ale v jejich podzemních garážích se odehrává něco mnohem temnějšího.

MIZÍCÍ KRITICI

Od 70. let záhadně mizí lidé. Ne náhodně – cílem jsou:

• Majitelé Fordů, Vauxhallů a Volkswagenů
• Bývalí zaměstnanci Leylandu, kteří řekli pravdu o kvalitě aut
• Návštěvníci veteránských srazů, kteří se vysmáli Austinu Maxi

Nikdy se nenašli. Místní vědí: vzala si je sekta Leylandistů.

MODUS OPERANDI

Únos a mučení

Oběti jsou odvlečeny do opuštěných továren v Longbridge nebo Solihullu, kde zažívají hrůzu:

• Bití zrezlými nápravami z Roveru 3500 ze série P6
• Drhnutí kovovými kartáči na vyvažovačce od Mini
• Oběšení pomocí řemenů a bezpečnostních pásů z Mariny
• Čtvrcení za pomoci různých vozidel tohoto hrůzného koncernu jako na skřipci (pokud se nepovede auta nastartovat, což je asi z 87,5%, čtvrcení probíhá pomocí kuchyňského nože)

Krev obětí se míchá s olejem z osmiválce Rover a používá se ke promazání pil. Kosti se pálí s prospekty na MG Metro.

Nucená konverze

Ti, co přežijí, jsou mučeni tak dlouho, dokud neuznají, že Leyland byl největší automobilka všech dob. Kdo odolá, je přivařen na kapotu Roveru SD1 a ponechán v pustině, kde ho roztrhají divocí psi.

FANKLUB MORRISŮ MARINA

Tito jsou nejkrvavější ze všech. Věří, že Marina je „poslední poctivé auto“ a že každý, kdo má ABS nebo automatickou klimatizaci, si zaslouží zemřít.

Jejich mučení je nejbrutálnější – používají střešní výztuhy jako cepy, napouští oběti motorovým olejem a zapalují je, zatímco jim šeptají do ucha:

„Měl jsi si koupit Marinu…“

Říká se, že jejich hlavní sídlo je v kanálu pod starým dealerstvím Austin-Morris. Ale nikdo, kdo ho hledal, se nikdy nevrátil.