Jadranský tunel

	Tento článek obsahuje příliš mnoho informací.
	Pokud se je budete snažit všechny vstřebat, může se stát, že vám exploduje hlava.

Jadranský tunel též Československý národní tunel je stavba, která zajistila Československu a později i Česku přístup k moři, konkrétně na uměle vybudovaný Český ostrov a jeho přístav Adriaport v nejsevernějším výběžku mezinárodních vod Jaderského moře. Se svou délkou 366 km je nejdelším tunelem na světě. Sestává ze tří jednokolejných železničních tunelů. Jeho výstavba byla zahájena v roce 1922 a dokončena v roce 1988. Vybudování tohoto tunelu představuje největší úspěch a současně i největší katastrofu v dějinách československého státu, symbolicky pokrývá celou dobu jeho existence.

Popis

Severní portály tunelů se nacházejí v blízkosti obce Rybník, na místě zaniklé osady Bludov. Zde je trasa napojena na železniční trať z Českých Budějovic a z Lipna nad Vltavou. Na zdejším nádraží je zázemí pro stavební a hasičské vlaky. Odtud vychází železniční trať souběžně s lipenskou dráhou. Před portály se trať rozděluje do tří tubusů, z nichž dva jsou vždy v provozu pro oba směry, a v třetím probíhá údržba. Portál se nachází v traťovém kilometru 1,485. Od tohoto místa platí traťová rychlost 160 km/h (uvažuje se o zvýšení až na 250 km/h). Odtud tunel pokračuje v přímé linii klesáním pod rakouské území. Zde klesá na prvních 35 km spádem 12 ‰, tak aby vždy byl alespoň 50 metrů pod povrchem. Po podejití Lince se klesání mírní na 1 ‰, tunel podchází všechny alpské hřebeny a nakonec i slovinské a italské území a v blízkosti Cervignana vstupuje po 330 km jízdy pod vody Terstského zálivu. 33 km tunelu vede pod mořským dnem. Pod hrázemi Českého ostrova se nacházel portál, z nějž byla prováděna ražba z jižní strany. Následuje hloubená část, kde trať vystupuje nad povrch vysušeného mořského dna. Zde se nachází kolejiště pro záchranné a údržbové vlaky, nákladiště autovlaků, osobní nádraží, lokomotivní depo a nákladní nádraží. Vlastní kolejové napojení má přístav Adriaport, elektrárna a distribuční centrum (původně Prior).

Český ostrov o ploše 42 km² má půlkruhový tvar. Na jeho východní straně se nachází letiště a nádraží, na jihu přístav, západní oblouková hráz má rekreační funkci, jsou zde pláže a hotely. Uprostřed se nachází vlastní město Adriaport s 12 000 obyvateli.

Výstavba

První úvahy o tunelovém propojení nově vzniklého československého státu s mořem se objevily v roce 1921, jakmile bylo zřejmé, že Československo nebude mít žádný jiný přístup k moři. Nově vzniklý stát přitom považoval za nutné mít vlastní námořní přístav, námořnictvo, i možnost přímořské rekreace na vlastním území. Protože to Rakousko-Uhersko mělo také – a zadarmo.

Hned v roce 1922 byla zahájena výstavba tunelového portálu v Rybníku, aniž by bylo jasné, jak bude výstavba probíhat. Postupně v Rybníku také vzniklo nové nádraží na západ od obce se stavebním dvorem. Zpočátku se razilo rakouskou tunelovací metodou, jenže rychlost ražby půl metru za den nebyla uspokojivá. Proto bylo přistoupeno k ražbě pomocí razících štítů. Pro ražbu i ostění byla stanovena norma 10 metrů za směnu, aby bylo možné tunel dokončit (při ražbě z obou stran) do dvaceti let, ale ve skutečnosti se postupovalo rychlostí poloviční. Rubanina se zatím shromažďovala u Rybníka, kvalitnější kameny byly užity na jiných stavbách v blízkém i vzdálenějším okolí.

V letech 1924–1925 byla provedena delikátnější operace: Rubanina byla vlaky odvážena do Terstu, zde nakládána na československé nákladní lodě a v noci shazována do moře v mezinárodních vodách, až se vytvořil umělý ostrov, který byl vzápětí prohlášen za československé území. To se stalo 29. července 1925. Jakkoli se v Čechách všechno rozkecá, podařilo se tuto akci utajit před italskými orgány a tím jím vypálit rybník záliv. Objevil se návrh pojmenovat ostrov po T. G. Masarykovi, ale ten to odmítl, nemaje důvěru v celý projekt. V následujícím roce byla zde vytvořena kruhová hráz o průměru 100 metrů, jež umožnila odčerpání vody a zřízení staveniště druhého portálu na dně moře.

V průběhu třicátých let se objevovaly problémy. Hospodářská krize vedla ke snížení rozpočtu stavby, což se odrazilo na platech dělníků, kteří několikrát vstoupili do stávky. Vzhledem k tomu, že bylo již vyraženo asi 50 kilometrů tunelu, narůstaly problémy se zásobováním čelby elektřinou, vzduchem i materiálem a s odčerpáváním vody. Na jadranském stanovišti navíc vázlo zásobování z pevniny, uhlí, i potraviny musely být draze nakupovány a dováženy z jugoslávského Bakaru, zatímco Itálie (ovládající tehdy i Istrii a Rijeku) zásobování blokovala. Současně vzrůstaly i diskuse o smyslu stavby. Na vnitrostátní úrovni protestovali především Slováci, kteří poukazovali na to, jak pomalu se staví tunely na slovenských železnicích a žádali převedení kapacit a prostředků na Slovensko. Také vojáci poukazovali na skutečnost, že kvůli stavbě tunelu „nikam“ vázne výstavba pohraničního opevnění, neuspokojovala je ani možnost působení československé flotily ve Středomoří. Na mezinárodní úrovni představoval tunel záminku k útokům na československý stát především po německý nacismus. V roce 1937 například jistý Wolfgang Schicklgruber (údajně Hitlerův vzdálený bratranec) začal kopat na zahradě svého domu v Linci šachtu, z níž chtěl zmařit československou stavbu. Sám ale zahynul při závalu a jeho tělo se dodnes nenašlo.

V důsledku Mnichovské dohody došlo k pozastavení veškerých prací. Tehdy bylo vyraženo asi 75 km ze severu a 45 od jihu. Oblast severního portálu byla pochopitelně připojena k Říši, všichni čeští dělníci staveniště opustili. Někteří se shromáždili u Velešína a spontánně zahájili rubání tunelu směrem na jih. Tato činnost byla, vzhledem k tomu že se jednalo o nepovolenou stavbu (to byl ostatně a dodnes je původní tunel také) ukončena četnictvem v lednu 1939, kdy bylo vyraženo asi půl kilometru tunelové roury. Otázka, co bude s Českým ostrovem, byla nevyjasněná až do května 1939, kdy jej anektovala Itálie a přejmenovala na Isola Mussolini. Jeho strategický význam nebyl valný a tak zde byl umístěn pouze zajatecký tábor, bylo také provozováno letiště. Oproti tomu severní část tunelu byla za války užívána jako podzemní továrna a byla dokonce dostavěna Schicklgruberova šachta pro zajištění přístupu do tunelu z Lince.

Po válce byly snahy co nejdříve obnovit výstavbu. To však naráželo na nedostatek jakéhokoli materiálu i pracovních sil. Když Ministerstvo veřejných prací nechalo rozšířit pověst, že v tunelu je ukryto nacistické zlato, aby nalákali dobrovolníky na stavbu, vedlo to pouze k rozkradení zařízení staveniště. Otázka držení Českého ostrova byla nejasná, na jaře 1945 jej obsadili jugoslávští partyzáni, zájem o něj projevoval i Sovětský svaz. Pařížská konference v roce 1947 přiřkla ostrov Československu i s právem vystavět a provozovat tunel pod italským, jugoslávským a rakouským územím. Zároveň se však muselo zavázat, že zde nebude mít žádné vojenské posádky. V roce 1947 se rozběhla výstavba pouze z české strany, na jaderské probíhalo pouze čerpání vody z tunelu. Malé tunelářské družstvo sem bylo dopraveno až v lednu 1948.

Po únorovém převratu odmítala osádka jaderského staveniště komunistickou moc, a nebylo v moci komunistického režimu je přinutit k poslušnosti. Řada stavbyvedoucích a mistrů odsud emigrovala do Itálie, nové pracovní síly sem nebyly vysílány, aby je nenásledovaly. V roce 1950 byla i na severní straně stavba zpomalena, když Stalin rozkázal svým satelitům připravovat se na válku se Západem. V tomto roce bylo vyraženo asi 50 km z jihu a 85 ze severu. Teprve po Stalinově smrti byla stavbě věnována větší pozornost, pro zásobování stavby elektřinou byla vybudována Lipenská přehrada. Až do roku 1960 pracovali na stavbě převážně političtí vězni, poté hlavně Romové. Vzhledem ke vzdálenosti čelby od portálu tunelu byl opuštěn systém třísměnné práce a místo toho byli dělníci na stavbu naváženi vždy na týden, kdy se přespávalo na místě. Dělníci na jižním staveništi zase směli jen jednou za rok navštívit domov. Produktivita práce však díky zastarávání techniky i kvůli 12hodinovým směnám dále klesala. Množily se i nehody se zaplavováním čelby i s výskytem CO₂, na čelbách panovalo nesnesitelné vedro. Obětí na životech přibývalo; zatímco však ve starších dobách patřil ke každé stavbě tunelu hřbitov, zde se o obětech nemluvilo a místo jejich pohřbu zůstává neznámé. Na jihočeské straně také nebylo kam ukládat materiál z výrubu.

Nedostatky v zásobování v důsledku zhroucení třetí pětiletky vedly v letech 1962–1963 k úplnému pozastavení stavby. Tehdy bylo vyraženo asi 130 km ze severu a 85 od jihu, plán dokončit vše do roku 1975 se jevil jako nesplnitelný. Celá výstavba byla proto kritizována na veřejnosti i v projevech na XII. sjezdu KSČ. Zastánci stavby měli jediný argument, když jsme už postavili tolik, přece to neopustíme. Aby komunistické vedení získalo veřejnost, stanovilo jako prioritu zpřístupnění Českého ostrova pro rekreanty, byť zatím pouze letecky, a rovněž bylo podporováno, aby na ostrově bydleli rodinní příslušníci pracovníků stavby. Od začátku sezóny v červnu 1965 přijímalo zdejší letiště civilní lety z Prahy, Bratislavy a později i z Košic, dosavadní ubytovna vedoucích pracovníků se otevřela jako Rekreační zařízení Ministerstva námořnictví, byť k dispozici byla pouze krátká strmá pláž, vzápětí bylo dostavěno i několik dalších hotelů podle návrhů renomovaných československých architektů. Zlepšující se mezinárodní vztahy umožnily pravidelné lodní spojení i jugoslávskými i italskými přístavy. V roce 1966 byly uzavřeny hráze po obvodu ostrova a mohla být vysušena plocha mezi nimi, čímž se rozrostla pevnina. Od roku 1967 byl ostrov pod civilní správou Jihočeského kraje, i když příslušnost k okresu Český Krumlov se ukázala jako značně nepraktická. V 60. letech se také diskutovalo o názvu města i ostrova. Navzdory různým dobově podmíněným politickým názvům zvítězil návrh inženýra Žlábka „Adriaport“.[1] Oproti tomu jednání s Rakouskem a Itálií, zda by se nepodílely na dobudování tunelu, nevedla k žádným výsledkům.

Při sovětské invazi v roce 1968 byl Český ostrov, vzhledem k postoji Jugoslávie, jedinou neokupovanou částí československého území. To vedlo některé politiky k úvahám o vytvoření alternativních mocenských struktur, což však nemělo dlouhého trvání. V následujícím období normalizace se ostrov stal častým východiskem emigrace, takže od roku 1970 byla potřeba k letu na něj zvláštní propustka, a to jak pro rekreanty, tak pro stavební pracovníky. Počty rekreantů se proto v 70. letech nedosahovaly úrovně let 60., navzdory lepší nabídce ubytování. Od roku 1970 zde byla také dislokována brigáda Pohraniční stráže. Z důvodu samozásobování byl v roce 1971 založen Státní statek Rudý jih, který nepříliš úspěšně experimentoval s pěstováním mediteránních plodin na nově získané půdě někdejšího mořského dna. Alpský vápenec z výrubu tunelů se stal surovinou pro kvalitní cement, ale samotná ražba neustále zaostávala. Mnoho kvalifikovaných pracovníků přešlo za lepšími podmínkami na stavbu Pražského metra, takže se jich pak nedostávalo na stavbě, jež měla být výkladní skříní socialistického hospodaření.

Další rozpracování projektu železniční dopravy dospělo k názoru, že je potřeba dobudovat i třetí tunelovou rouru, aby mohl být za všech okolností udržen dvojkolejný provoz. Z ní zatím bylo vyraženo jen 80 km na severní straně, zatímco na jihu nebyla založena vůbec. Vzhledem k množství vody odčerpávané z tunelů bylo rozhodnuto ji z jihu razit s větším průměrem, aby se tam vešlo odvodňovací potrubí. Jak se blížila prorážka tunelu, rostly obavy, že se ražba z obou stran nesetká s požadovanou přesností. Proto byla k 20. lednu 1984 zastavena ražba na čelbě, a místo toho pokračovala paralelně průzkumná štola. Teprve při její prorážce v 20. září 1984 mohlo být provedeno přesnější měření – zjistilo se, že odchylka v měření z obou stran byla 12 metrů, což se mohlo při ražbě hlavních tubusů ještě korigovat. Prorážka prvního tubusu byla naplánovaná na výroční den 25. února 1985, ale došlo k ní až o den později. O měsíc později byl proražen i druhý tubus.

Následně byly propojeny úzkorozchodné systémy důlních vlaků ve druhém tubusu, což umožnilo lepší zásobování staveniště. V letní sezóně 1985 bylo vybraným cestujícím umožněno se do Adriaportu dopravit upravenými úzkorozchodnými důlními vláčky. Při rychlosti do 40 km/h měli krásný desetihodinový klaustrobní zážitek, ze kterého se ani po týdnu u moře nevzpamatovali. V následující sezóně už byla k dispozici jedna kolej normálního rozchodu a provizorní nádraží v Adriaportu. Cestovní rychlost byla z bezpečnostních důvodů omezena na 60 km/h, vzhledem k délce jednokolejného úseku se vždy půl dne jezdilo jedním směrem a půl dne druhým, rovněž zpoždění se počítala v řádu hodin. Dne 9. května 1988 byl tunel slavnostně zprovozněn za přítomnosti Gustáva Husáka a Milouše Jakeše. Od změny jízdního řádu v květnu 1988 byly v provozu dvě koleje i osobní nádraží v Adriaportu.

V provozu

Navzdory tomu, že socialistická propaganda zdůrazňovala úspěšné zprovoznění tunelu, občané si všímali spíše nedostatků. Panovala zcela jiná nálada, než v šedesátých letech, kdy byli lidé z českého moře nadšení. Rekreace byla v Adriaportu byla pouze na poukaz pro vybrané zasloužilé soudruhy. I ti, co Adriaport navštívili, vyprávěli o otřesné úrovni stravování, nedostatku zboží i služeb, nevábnosti města i pláží. Ti ostatní si všímali toho, že na trati oficiálně postavené na 200 km/h jezdí rychlíky pouze 120 km/h, protože ČSD neměly lepší lokomotivy a vozy. Trať mezi Rybníkem a Benešovem zůstávala pouze jednokolejná s rychlostí klesající na 60 km/h; o dálnici do Jižních Čech se ani nesnilo. I Temelín byl prý stavěn jen kvůli tunelu. Chyběly prostředky na jakékoli investice. V Českém Krumlově se objevovaly na zdech nápisy „Sice máme tunel, ale jinak holou prdel“. V devadesátých letech se nejeden regionální politik ODS chlubil, že právě on byl autorem těchto nápisů.

Letní sezóna 1989 byla ve znamení exodu Východních Němců, kteří i v Adriaportu hledali způsob, jak obejít železnou oponu. V průběhu toho roku pokračovala výstavba města, byl dokončen například Kulturní dům československých námořníků. Výstavba námořního přístavu však vázla. Změny po Listopadu 1989 dále zpochybnily úvahy o smyslu celého Adriaportu. Zdejší hotely a ubytovny poskytovaly ubytování velmi nízké kvality a ve zdejších kuchyních převažovalo UHO, za což byly náhle požadovány kapitalistické ceny. V létě jezdili proto Češi radši do italského Bibione nebo někam do Chorvatska a raději si vozili paštiky sebou. Ti, co tunelem cestovali, tak činili jenom proto, aby se následně přeplavili na italské nebo chorvatské pobřeží. S rozdělením Československa vznesli Slováci požadavek na svůj podíl na ostrově, ale nakonec byli rádi, že jej nezískali. Mimo sezónu zde nebylo vůbec nic. Vlak do Čech jezdil jen jednou denně, městem se potloukali propuštění stavební dělníci, do města se navíc začali stěhovat Romové, kteří museli opustit Český Krumlov. Jedinou nálevnou byla čtyřka v domě námořníků. Veřejnou dopravu zajišťovaly Vrakosy, jimž nesvědčil slaný přímořský vzduch a rozpadaly se ještě rychleji než ty budějovické. Rozvíjela se také levná prostituce a hazard, za kterým dojížděli Italové. S průběhem válek po rozpadu Jugoslávie se ostrov stal i útočištěm exjugoslávského a albánského organizovaného zločinu, na zdejším tržišti se prodávaly i kalašnikovy.

Námořní přístav zůstal stále nedokončený a nebyly prostředky na jeho uvedení do provozu. V roce 1993 byl výhodně zprivatizován Viktoru Koženému. V roce 1998 byl zabaven Konsolidační agenturou, následně se Miloš Zeman pokoušel jej prodat izraelsko-korejskému konsorciu, což vedlo k dalším ztrátám pro státní pokladnu. Z nevýhodné smlouvy odstoupil stát již v roce 2001 za nemalé odstupné. Teprve v roce 2007 byl přístav dokončen s přispěním Evropské unie a stal se překladištěm čínského zboží dováženého do ČR. Adriaport si proto oblíbili Vietnamci, protože tam šlo koupit i to, co se nedalo sehnat v Sapě. Třetí tunelová roura, stavebně dokončená v roce 1996, zůstávala zatím bez koleje, ta sem byla položena teprve v roce 2010, kdy bylo potřeba větších oprav ve stávajících kolejích. Poté, co papež rozhodl spor o církevní příslušnost ostrova ve prospěch českobudějovické diecéze, mohlo dojít i k výstavbě kostela. Zdejší kostel sv. Marka je zmenšenou kopií benátského dómu stejného zasvěcení, proslýchá se, že peníze na něj, oficiálně věnované benátským patriarchátem, ve skutečnosti pocházely z výše zmíněného organizovaného zločinu.

Teprve kolem roku 2012 přišlo jisté oživení zdejšího turistického ruchu, i když přiznejme si to na rovinu, Benátky mají přece jenom větší návštěvnost. Někteří čeští důchodci si zde zakoupili apartmány či dokonce domky. Návozem dalšího štěrku a písku byly konečně stabilizovány pláže, jezdí po nich i úzkorozchodný vlak, který původně sloužil k nasypávání hrází. Ve zdejším přístavu kotví stále více jachet bohatnoucích českých podnikatelů bez vkusu, přibývá však i pravidelných linek do chorvatských a italských přístavů, které využívají ti ne tak bohatí a s lepším vkusem. Ovšem samotný Adriaport zůstává nevábným chátrajícím panelákovým sídlištěm, připomínajícím ty nejotřesnější lokality v Sudetech.

Ve zdejší komunální politice dominuje KSČM, v posledních letech doplněná i SPD a ANO. Tato koalice naplno rozehrála obavy související s migrační krizí roku 2015. Vzhledem k tomu, že Adriaport leží u Středozemního moře, začali činit opatření proti migrantům, kteří by údajně mohli připlout na člunech z Afriky. Na obecní náklady byly proto na zdejší pláže umístěny ploty z ostnatých drátů. Kupodivu žádní migranti nepřišli (kromě těch, kteří připluli legálně z Itálie a vzápětí odjeli vlakem do Budějovic, popřípadě přijeli vlakem z Budějovic a přeplavili se do Itálie). Obecní vyhláška proti hidžábům byla za značné mezinárodní ostudy aplikována pouze proti italským řeholním sestrám, než ji Ministerstvo vnitra zrušilo.

Budoucnost

Vzhledem k tomu, že kapacita samotného železničního tunelu není plně využita, uvažuje SŽDC o jeho napojení na italskou železniční síť u Udine a rakouskou u Lince. To umožní jeho využití ve více relacích, přístav si od toho slibuje i to, že převezme část zátěže pro Německo. Blíže realizaci jsou šachty k čerpání vody, což zlepší odvodnění tunelu a současně zlepší i zásobování vodou na povrchu. Pouze ve fázi úvah je zvýšení traťové rychlosti (nyní zde vesměs jezdí osobní vlaky 140–160 km/h), zdvojkolejnění traťového úseku mezi Rybníkem a Budějovicemi zatím také nedosáhlo konkrétních obrysů.

Závěr

Ke třicátému výročí zprovoznění tunelu se ekonom Miroslav Studený pokusil spočítat náklady a přínosy tunelu. Zatímco náklady podle něj dosáhly 5 biliónů korun (v dnešních cenách), výnosy spočítal na 200 miliónů ročně, nepočítaje náklady na údržbu. Návratnost by tak vycházela na pětadvacet tisíc let (pokud by mezitím nedošlo k nějakým nepředpokládaným událostem, jako například pád meteoritu, návrat doby ledové nebo zombie apokalypsa), což se vyplatí. Tuto studii napadl Václav Klaus, podle něhož výnosnost tunelu není možno posuzovat pouze ekonomicky, ale též přínosem pro národní zájmy.

Úsloví „Sice máme tunel, ale jinak holou prdel“ tak platí dnes stejně, jako platilo v roce 1988.